Alors que Macky Sall, le Président sénégalais est revenu de Pékin en fin de semaine avec de fabuleux contrats lui ouvrant la voie au financement de routes, autoroutes, voies ferroviaires et port minier destinés avant tout à acheminer les matières premières du Mali et du Sénégal, revenons un instant sur l’ampleur de la bataille économique et financière qui voit actuellement s’affronter la Chine contre la Banque mondiale et ses partenaires.
Rappelons que l’accord avec la Chine intervient à quelques heures à peine de la réunion du Groupe Consultatif de Paris, lequel se tiendra le 24 et 25 février prochains au siège de la Banque Mondiale dans la capitale française. Evènement que la presse sénégalaise qualifie de grand oral du chef d’Etat sénégalais devant autorités financières et bailleurs de fonds occidentaux.
« Simple visite de travail » avait pour sa part affirmé la Banque mondiale en mars 2013 pour annoncer que le Vice-Président pour la Région Afrique de l’établissement financier, M. Makhtar Diop, arriverait le dimanche 17 mars au Mali pour un séjour de deux jours.
Nous avions alors d’ores et déjà indiqué à cette occasion – même si cela ne constituait certes pas le thème officiel des discussions – que la Banque mondiale figure parmi les principales entités ayant financé la toute nouvelle route, le «corridor sud de l’Afrique de Ouest, Bamako-Dakar». Laquelle est destinée notamment à faciliter l’exportation des richesses minières de la région. Richesses parmi lesquelles figurent l’uranium du Mali et du Sénégal et d’autres matières premières convoitées … Alors, qu’il s’agisse d’une simple visite de travail …
En tout état de cause, la Banque mondiale avait indiqué dans un communiqué qu’au cours de sa mission, M. Diop s’entretiendrait avec le Président par intérim Dioncounda Traoré, le Premier ministre Diango Cissoko, des membres du gouvernement malien et les représentants des partenaires techniques et financiers au développement du Mali. Ousmane Diagana, le directeur des opérations de la Banque mondiale pour le Mali, la Guinée, le Tchad et le Niger avait quant à lui affirmé que la Banque mondiale intensifierait son action en faveur de la reprise économique, la reconstruction du pays en mettant un accent particulier sur l’accès aux services essentiels de base.
Fait notable : l’établissement promettait alors d’engager une action en vue de promouvoir la réhabilitation, reconstruction et réparation des infrastructures endommagées par le conflit. Histoire de s’assurer que la voie royale édifiée par et pour les grands groupes internationaux en vue d’acheminer les richesses du sous-sol maliens puissent rapidement devenir opérationnelle ? Qui sait …
La Banque mondiale avait alors indiqué être l’un des partenaires principaux du Mali, avec un engagement total de 732,75 millions de dollars en faveur des projets de développement. Son portefeuille de plus d’une dizaine de projets nationaux et sept projets régionaux couvrant alors des activités dans les domaines du développement rural, les services de base, l’énergie, le transport, les réformes institutionnelles et la décentralisation.
Parmi ces projets figure donc le «corridor sud de l’Afrique de Ouest, Bamako-Dakar» : liaison routière entre Dakar et Bamako réalisée par la Banque mondiale, la Banque européenne d’investissement, l’agence de développement japonaise, l’USAID, la Chine, la Banque Africaine de Développement, la Banque Islamique de Développement, les gouvernements du Sénégal et du Mali en coopération avec l’Union Economique et Monétaire Ouest Africaine dans le cadre du Programme d’action communautaire pour les infrastructures et le transport. Tout de même …
A noter que le corridor suit pendant des centaines de kilomètres le vieux tracé de la ligne des chemins de fer coloniaux, fermée récemment au public par la privatisation.
Une filiale de la société d’Etat des chemins de fer chinois – Covec-Mali – avait quant à elle réalisé le tronçon de route entre la frontière du Mali, près de Kenieba, et Bamako. Participe également au chantier l’entreprise de BTP Razel, laquelle appartient depuis 2009 au Groupe Fayat, premier groupe familial français, quatrième groupe du BTP dans l’hexagone, est actif dans plus de cent pays.
La société de travaux publics Dai Nippon Construction a construit quant à elle les trois ponts nécessaires (Balé, Bafing et Falémé) sur cette route vers Bamako. Le financement ? des sommes offertes par le Japon, via des crédits non remboursables.
Ce qui faisait dire en résumé à la délégation du Forum Civique Européen lors de son voyage au Mali que se voyaient ainsi réuni « des fonds en provenance d’Etats les plus divers réunis pour la construction d’infrastructures qui favorisent, pour des multinationales, l’extraction bon marché des richesses minières de l’Afrique de l’Ouest pour les transformer loin de là« . Ajoutant qu’il était « même question d’un projet de construction d’un port maritime à environ 60 km au sud de Dakar ».
Au début du mois de mars 2013, Diène Farba Sarr, Directeur général de l’Agence nationale chargée de la promotion des investissements et des grands travaux (APIX) avait indiqué pour sa part que le Sénégal allait poursuivre les grands chantiers laissés par l’ancien régime de Wade, en œuvrant surtout pour concrétiser de nouveaux projets, comme la Zone économique intégrée, le port minéralier de Bargny ou encore le développement des chemins de fer.
Port minéralier et infrastructures ferroviaires que la Chine promet désormais de financer …
En 2012, le site survie.org indiquait quant à lui que « le Mali est pieds et poings liés aux demandes des multinationales » , ajoutant que le ministère des Mines, créé sous Alpha Oumar Konaré en 1995, au moment de la libéralisation du code minier et des réglementations en matière d’investissement sous l’impulsion de la Banque Mondiale, en était « l’instrument docile » .
Ajoutant : « en plus de la compromission des élites, le code minier malien ne prévoit aucune contrainte pour les compagnies minières en termes de responsabilité environnementale et sociale pendant la phase d’exploration et de prospection« . Une faiblesse législative rendant le sous-sol malien « extrêmement attractif » soulignait-il enfin.
Rappelons également que le 18 septembre dernier, Makhtar Diop, le vice-président de la région Afrique de la Banque mondiale, s’est rendu au Mali à « l’occasion » de l’investiture du nouveau président Ibrahim Boubacar Keita. Tout en « profitant » du déplacement pour signer un accord de crédit sans intérêt de 50 millions de dollars avec le gouvernement malien.
A cette occasion, Makhtar Diop a rencontré Bouaré Fily Sissoko, la nouvelle ministre malienne de l’Économie et des Finances en vue de discuter de la façon dont la Banque mondiale pouvait soutenir les priorités de développement du Mali. Rappelons à toutes fins utiles que Fily Bouaré Sissoko est elle-même issue de la Banque mondiale, en poste récemment à la représentation de l’établissement financier à Bamako. Des retrouvailles donc en quelque sorte … voire un retour aux sources.
Après avoir remercié le Groupe de la Banque mondiale pour son soutien continu (de l’auto-congratulation ? ) la Ministre de l’Économie et des Finances a souligné à cette occasion que ce financement arrivait à point nommé pour le Mali.
Sources : Banque Mondiale, Presse sénégalaise, Forum civique européen, Survie.org, Africaintelligence
Elisabeth Studer – www.leblogfinance.com – 23 février 2014
A lire également :
. Chine : main basse sur les matières mondiales, de l’Ukraine au Mali, via le Sénégal
GCP : l’Etat envisage 368 milliard FCFA pour le port de Bargny
SETAL.NET-La construction du port minéralier de Bargny entre autres programmes sera au cœur de la réunion du Groupe consultatif de Paris(GCP) pour un financement de 368 milliards FCFA.
Dans son programme de réhabilitation des milliards FCFA. L’infrastructure sera faite sur une infrastructures portuaires, le chef de l’Etat Macky Sall a annoncé la construction d’un port minéralier à Bargny. Ce joyau concoctera pas moins de 368 superficie d’environ 1346 hectares (zone terrestre) et 864 hectares (zone maritime)…
»LE CHEMIN DE FER A FAIT L’OBJET D’UNE MAUVAISE PRIVATISATION »
ABDOULAYE LO, DIRECTEUR GENERAL DE L’AGENCE NATIONALE DES NOUVEAUX CHEMINS DE FER DU SENEGAL
Maguette Ndong | Publication 13/09/2014
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Réhabilitation de la ligne de chemin de fer Dakar-Bamako, desserte aibd par un train rapide ainsi que la construction de la ligne Nepad (Dakar-Bamako par le Sud) sont autant de grands projets du chef de l’Etat pilotés par le directeur de l’agence nationale des nouveaux chemins de fer du Sénégal, Abdoulaye Lô. Dans cet entretien, il décline la nouvelle vision du chef de l’Etat sur le secteur ferroviaire. Le tout nouveau maire de Sébikotane parle aussi de ses projets et ambitions pour sa commune.
Vous êtes le directeur général de l’agence nationale des nouveaux chemins de fer du Sénégal, un secteur auquel le chef de l’Etat accorde une grande importance. Les choses ont-elles commencé à bouger ?
Les choses bougent et même plus vite qu’on ne le pense. Le chemin de fer est un domaine que je connais très bien. J’y ai fait presque 30 ans. D’ailleurs, la situation du chemin de fer est une des raisons qui m’a poussé à entrer en politique. Car, de tous les présidents qui sont passés, et cela je le dis sans ambages, Macky Sall est le seul président qui veut prendre le chemin de fer à bras le corps.
C’est sous Senghor que la ligne Louga-Linguère a été supprimée. Sous Abdou Diouf, les lignes Dakar-Saint-Louis et Dakar-Thiès ont été arrêtées et la privatisation des chemins de fer a débuté. On est passé de régie en société nationale et de société nationale, on a entamé la privatisation.
Sous Abdoulaye Wade, la privatisation a été attribuée à des sociétés qui n’avaient aucun pouvoir et aucun moyen financier, d’où l’état de Transrail actuellement. Le chemin de fer a commencé à se dégrader depuis les années 1970. Abdoulaye Wade a fait l’erreur de supprimer la gare de Dakar.
Toutes les installations qu’on avait à Dakar, ont été récupérées pour en faire le parc culturel. C’est une catastrophe. Dakar est la seule ville voire la seule capitale au monde qui n’a pas de gare ferroviaire. Me Wade a fait de même avec la gare de Kaolack. Sous son magistère, l’Express Dakar-Bamako a été arrêté, faute de moyens pour entretenir la voie, et cela depuis 2009. Aucun de ces 3 présidents n’a donc jamais pu prendre à bras le corps le problème du chemin de fer et essayer de le sortir de l’ornière.
Le président Macky Sall s’est engagé à le faire à travers le Plan Sénégal émergent (Pse) dans le- quel 3 projets majeurs sont inscrits dont la réhabilitation de la ligne Dakar-Bamako avec de nouveaux standards, une charge à l’essieu augmentée de 15 à 22 tonnes, un rail neuf de 54 kilos au lieu du rail de 25, 26 ou de 36kg qui constitue la voie actuelle.
Ce projet avance et les bailleurs de fonds (Banque mondiale, Union européenne, Bad) sont tous disposés à nous accompagner, surtout à nous financer. Mais la conditionnalité est qu’on change le nouveau schéma de concession. La concession actuelle du Dakar-Bamako est intégrale et un privé ne viendra jamais investir sur les infrastructures.
Il faut qu’on la change en affermage et que les Etats prennent en charge le financement des infrastructures et qu’on cherche un autre privé pour financer l’exploitation. Nous avons, sur le même trajet, signé des homeviews avec des sociétés chinoises. Certaines sont en train de faire des études de faisabilité. Nous avons donc 2 fers au feu pour financer ce projet. Le deuxième projet important pour le chef de l’Etat, c’est la desserte de l’Aibd par un train rapide qui va rouler à 120 km/h entre l’aéroport international et Sébikotane ou Diamniadio et 80 km/h entre Diamniadio et Dakar.
Nous sommes en partenariat avec une société chinoise qui a déjà fait une étude de préfaisabilité sur laquelle nous avons discutée et donné nos observations. Nous allons revenir au mois de septembre pour continuer les discussions.
Nous espérons que celles-ci aboutiront au début de l’année 2015 et qu’on pourra signer la convention de financement et que les travaux démarreront fin 2015, début 2016.
Quel est le troisième projet ?
C’est la ligne Dakar-Bamako par le Sud. C’est une ligne ferroviaire à écartement standard qui va partir du port de Bargny, longer les voies actuelles jusqu’à Thiès, Tambacounda et passer par Kédougou pour qu’on puisse exploiter les mines de fer, et de là, on pourra passer sur Bamako. Cette ligne sera plus courte de presque 200 km que la ligne actuelle.
C’est une ligne qui sera presque dédiée au trafic minier. Elle nous permettra d’exploiter les mines de fer au Sénégal, les mines de Bauxite au Mali situées à 80 km de la frontière. Elle sera prolongée jusqu’à Sikasso, Bobo-Dioulasso et en Côte d’Ivoire. Ce sera la ligne Nepad, puisqu’elle permettra la jonction entre le Sénégal et les autres pays.
C’est une ligne extrêmement importante pour 2 raisons. Elle nous permettra de faire un embranchement de Matam à Tambacounda pour l’exploitation des phosphates de Matam et de faire un deuxième embranchement de Ziguinchor à Tambacounda pour le désenclavement de la Casamance.
Cette ligne est capitale parce qu’elle est structurante. Si on ne la fait pas, on ne pourra pas faire des embranchements. Egalement, cette ligne nous permettra d’être concurrentiels par rapport aux autres pays. Car, la Côte d’Ivoire est en train de construire une ligne de chemin de fer entre San Pedro et Bamako longue de 990 km.
Si l’on ne fait pas cette ligne qui sera longue de 1.000 km, on ne pourra plus concurrencer la Côte d’Ivoire sur la desserte de Bamako et sur la desserte des zones minières du Sénégal et du Mali.
Cette ligne est, de ce fait, extrêmement importante. C’est sûr qu’il nous faudra des partenaires miniers pour la rentabiliser, mais ces partenaires n’attendent que cela. Que l’Etat décide pour qu’ils viennent, parce qu’ils ne pourront pas faire tout. Ils ne pourront pas faire les investissements sur le port, sur la mine et sur le chemin de fer.
Ces projets sont à la fois ambitieux et coûteux, le Sénégal n’est-il pas en retard dans ce domaine par rapport aux autres pays de la sous-région ?
On n’est pas en retard par rap- port aux autres pays parce que tous les autres pays sont logés à la même enseigne. Peut-être que la Côte d’Ivoire réussit mieux avec sa privatisation et le Cameroun également. Ils ont un partenaire qui a un intérêt économique à long terme. Ce qui n’est pas le cas chez nous.
C’est quand on a des intérêts économiques dans le long terme dans le pays qu’on peut prétendre investir. Mais si l’on prend un investisseur qui n’a aucun intérêt dans un pays, qui n’aspire à gagner que de l’argent, il va exploiter comme il peut et le jour où il y aura problème, il s’en ira. C’est donc une mauvaise privatisation.
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