Le débat sur les origines de la catastrophe du Mont Ste-Odile risque de s’amplifier. En effet, au delà de la douleur des familles, exarcerbée par un sentiment de grande « négligence » dans les opérations de secours, que nous évoquions, les regards pourraient désormais se porter vers AIRBUS et la fiabilité de l’A320, à l’époque des faits.
En effet, un ancien pilote de ligne d’Air Inter a affirmé vendredi au procès de la catastrophe aérienne survenu le 20 janvier 1992, que les incidents liés à l’Airbus A320 « étaient étouffés » au sein de la compagnie Air Inter les années précédant l’accident. La compagnie Air France qui intègre désormais Air inter pourrait être également impactée par de telles charges.
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Crash du Mont Sainte-Odile: l’équipage à nouveau sur la sellette –
COLMAR (AP) — Audience technique au procès de la catastrophe aérienne du Mont Sainte-Odile: le tribunal correctionnel de Colmar s’est penché jeudi sur l’ensemble du vol de l’avion accidenté, avec les commentaires d’un expert en aéronautique qui a critiqué le manque d’anticipation et de communication de l’équipage.
Alors que le tableau de bord d’un A320 de l’époque s’affichait sur un large écran, Pierre Wannaz, commandant de bord sur A320, a déclaré qu’en tant qu’instructeur, s’il avait été présent dans le cockpit, il aurait noté chez l’équipage un «manque d’anticipation à l’approche de Strasbourg».
Mais aussi «une communication limitée entre les membres d’équipage et avec la tour de contrôle de Strasbourg, ce qui les a amenés à changer de stratégie» alors qu’ils n’étaient plus qu’à 5.000 pieds à un moment critique.
Le vol semble n’avoir été qu’un ensemble de quiproquos. A Lyon, le copilote avait planifié la piste d’atterrissage 23 de l’aéroport de Strasbourg. Le commandant de bord avait donné son accord. A proximité de Luxeuil (Haute-Saône), le contrôle aérien de Reims avait préconisé une approche standard, «mais on ne sait pas quelle piste est préconisée par le contrôleur», indique Pierre Wannaz, «la 23 ou la 05». Cela dépend de la météo.
Le copilote annonce finalement au commandant que la piste en service est la 05 avec un vent de dix noeuds, car il y a trop de vent pour la 23, la plus utilisée en temps normal.
»Il semble que le copilote a modifié le plan de vol par l’arrivée 05 sans en avertir le commandant», estime Pierre Wannaz. L’avion est alors trop haut et trop rapide pour un atterrissage direct sur la 05. Le commandant parait toujours décidé à aller sur la 23. «En aucun cas ils ne se sont préparés à l’éventualité d’une arrivée directe sur la 05, laquelle aurait nécessité une descente beaucoup plus anticipée».
La tour de contrôle de Reims dirige l’A320 sur la balise ANDLO en raison d’un autre avion qui vole aux environs d’Epinal (Vosges).
A ce moment-là, il y a une confusion avec le contrôleur en poste à Strasbourg, qui vient de prendre le relais, et n’est pas devant son radar, ce qui soulève bien des questions de la part des avocats des prévenus.
A 11 milles nautiques de Strasbourg, aller directement sur la piste 05 est impossible, et c’est au dernier moment que l’équipage annonce qu’il va faire une approche ILS 23 puis 05. Mais trois avions sont alors en instance de décollage.
Pour + d’infos
http://www.accidentdumontsainteodile.info/
Je n’ai pas eu le temps de suivre le dossier … et pourtant …
l’article initial :
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Mont Ste-Odile : Air Inter aurait protégé Airbus
Publié par Elisabeth Studer le 13 mai 2006
Le débat sur les origines de la catastrophe du Mont Ste-Odile risque de s’amplifier. En effet, au delà de la douleur des familles, exarcerbée par un sentiment de grande \ »négligence\ » dans les opérations de secours, que nous évoquions, les regards pourraient désormais se porter vers AIRBUS et la fiabilité de l’A320, à l’époque des faits.
En effet, un ancien pilote de ligne d’Air Inter a affirmé vendredi au procès de la catastrophe aérienne survenu le 20 janvier 1992, que les incidents liés à l’Airbus A320 \ »étaient étouffés\ » au sein de la compagnie Air Inter les années précédant l’accident. La compagnie Air France qui intègre désormais Air inter pourrait être également impactée par de telles charges.
I – Air Inter aurait protégé la réputation de l’A320
Selon les propos devant le tribunal correctionnel de Colmar, de Jacques Clostermann, 56 ans, commandant de bord chez Air France et ancien pilote chez Air Inter, existait à l’époque des faits un dysfonctionnement général au sein de la compagnie, \ »les incidents en vol étant étouffés\ ». Il affirme également qu’il était \ »interdit de dire du mal de l’A320\ », tout propos de ce type ne devait pas sortir d’Air Inter afin de protéger la réputation de l’appareil et son succès commercial.
\ »Tout le monde savait que les blocages étaient énormes quant aux incidents qui survenaient\ » à l’appareil. \ »Cela a un rapport direct avec l’accident\ » du Mont Sainte-Odile, qui a fait 87 victimes et 9 survivants, a-t-il estimé.
Pour Hubert de Gaullier, ancien pilote de ligne et père d’un stewart mort dans l’accident, mais également expert technique d’Echo – association qui regroupe des rescapés et des familles de victimes de cette catastrophe – ces défaillances sont avant tout liées aux défauts de jeunesse de l’appareil en cause, un Airbus A320, dont la mise en service à l’époque était \ »prématurée\ », selon lui.
II – Le climat provoqué par le pilotage à deux de l’A320 évoqué
M. Clostermann a également décrit l’\ »ambiance pestilentielle\ » qui régnait selon lui au sein de la compagnie au moment de l’accident, en raison notamment de la navigation à deux, imposée par l’appareil. Ppur m’en souvenir, il est vrai que le pilotage à deux de l’A320 avait été à l’origine de débats très importants à l’époque. Il a également noté que le \ »climat social dégradé\ » avait \ »fortement pesé\ » sur les pilotes. Christian Hecquet le pilote décédé dans l’accident, en aurait également souffert.
Sur le banc des prévenus, Jacques Rantet, à l’époque directeur d’exploitation d’Air Inter, n’a pas réagi à ce témoignage. Auparavant, le tribunal avait auditionné Pierre Baud, ex vice-président de la division essais en vol d’AIRBUS et vice président du Training Center Airbus, cité par la défense de l’ex-directeur technique d’Airbus Bernard Ziegler, l’un des six prévenus qui comparaissent devant le tribunal de Colmar pour \ »homicides et blessures involontaires\ ».
M. Ziegler comparaît notamment pour une mauvaise ergonomie du poste de pilotage qui aurait conduit les pilotes à confondre l’angle de descente avec la vitesse de descente. M. Baud s’est ainsi employé à défendre l’ergonomie du cockpit de l’A320, mise en cause par certains experts, et qui aurait pu tromper l’équipage dans la phase d’approche. Elle a depuis été modifiée par Airbus.
\ »L’ergonomie du poste de pilotage, validée et certifiée par des pilotes et des observateurs expérimentés, vise à minimiser les confusions et les ambiguïtés dans les informations fournies à l’équipage\ », a expliqué M. Baud. Sur le plan ergonomique, la présentation des informations sur A320 serait désormais plus valide et plus claire.
Les audiences reprendront lundi prochain et la semaine sera consacrée à l’analyse de la trajectoire horizontale de l’avion.
Voici les sites qui parlent de Mont Ste-Odile : Air Inter aurait protégé Airbus:
Crash du Mont Sainte-Odile: l’équipage à nouveau sur la sellette –
COLMAR (AP) — Audience technique au procès de la catastrophe aérienne du Mont Sainte-Odile: le tribunal correctionnel de Colmar s’est penché jeudi sur l’ensemble du vol de l’avion accidenté, avec les commentaires d’un expert en aéronautique qui a critiqué le manque d’anticipation et de communication de l’équipage.
Alors que le tableau de bord d’un A320 de l’époque s’affichait sur un large écran, Pierre Wannaz, commandant de bord sur A320, a déclaré qu’en tant qu’instructeur, s’il avait été présent dans le cockpit, il aurait noté chez l’équipage un «manque d’anticipation à l’approche de Strasbourg».
Mais aussi «une communication limitée entre les membres d’équipage et avec la tour de contrôle de Strasbourg, ce qui les a amenés à changer de stratégie» alors qu’ils n’étaient plus qu’à 5.000 pieds à un moment critique.
Le vol semble n’avoir été qu’un ensemble de quiproquos. A Lyon, le copilote avait planifié la piste d’atterrissage 23 de l’aéroport de Strasbourg. Le commandant de bord avait donné son accord. A proximité de Luxeuil (Haute-Saône), le contrôle aérien de Reims avait préconisé une approche standard, «mais on ne sait pas quelle piste est préconisée par le contrôleur», indique Pierre Wannaz, «la 23 ou la 05». Cela dépend de la météo.
Le copilote annonce finalement au commandant que la piste en service est la 05 avec un vent de dix noeuds, car il y a trop de vent pour la 23, la plus utilisée en temps normal.
»Il semble que le copilote a modifié le plan de vol par l’arrivée 05 sans en avertir le commandant», estime Pierre Wannaz. L’avion est alors trop haut et trop rapide pour un atterrissage direct sur la 05. Le commandant parait toujours décidé à aller sur la 23. «En aucun cas ils ne se sont préparés à l’éventualité d’une arrivée directe sur la 05, laquelle aurait nécessité une descente beaucoup plus anticipée».
La tour de contrôle de Reims dirige l’A320 sur la balise ANDLO en raison d’un autre avion qui vole aux environs d’Epinal (Vosges).
A ce moment-là, il y a une confusion avec le contrôleur en poste à Strasbourg, qui vient de prendre le relais, et n’est pas devant son radar, ce qui soulève bien des questions de la part des avocats des prévenus.
A 11 milles nautiques de Strasbourg, aller directement sur la piste 05 est impossible, et c’est au dernier moment que l’équipage annonce qu’il va faire une approche ILS 23 puis 05. Mais trois avions sont alors en instance de décollage.
Elisa, eliasa cherche moi les … etc