Airbus ne doute pas de la fiabilité de l’A330

(36 commentaires)

1. Tu cites : « Cette procédure, à laquelle les pilotes sont formés et qui ne nécessite pas selon lui même d’être « très précis dans le pilotage », consiste à indiquer une puissance moteur et un angle par rapport à l’horizontale. »
   Ce n’est pas ce qu’indique le rapport du PN d’Air Caraibes http://www.eurocockpit.com/docs/ACA.pdf
   Au contraire, cette procedure semble inapplicable surtout dans des conditions meteos tres difficiles. A noter qu’a haute altitude, la bande de vitesse acceptable est de seulement 50 a 80 km/h. Au-dessous, l’avion decroche, au-dessus, la structure de l’avion se disloque.
   Je comprends que les services de comm d’Airbus et d’Air Frnace tentent de minimiser le role des sondes dans la catastrophe, mais cette position ne sera pas tenable longtemps.
   Les enjeux sont tres eleves : si la responsabilite d’Air France ou d’Airbus venait a etre confirmee, cela pourrait leur couter tres cher (bien davantage que les 200 millions de $ deja cites)

2. les termes précis :
   « Le plus difficile est le diagnostic », a-t-il souligné lors d’un entretien téléphonique avec l’Associated Press. Cependant, une fois que le problème de vitesse a été détecté, « il existe une procédure qui permet de piloter l’avion ».
   Cette procédure, à laquelle les pilotes sont formés, consiste à indiquer une puissance moteur et un angle par rapport à l’horizontale. Alors « on fait voler l’avion », et ce même si « on n’est pas très précis dans le pilotage », a expliqué M. Gourguechon.

3. Impact financier majeur sur l’A330 MRTT
   sachant que …
   —————
   25.01.2009
   A330 MRTT, que va décider Obama ?
   24heures.ch
   Le contrat pour l

4. A lire également :
   http://www.aeroplans.fr/Aviation-militaire/russie-perd-terrain-marche-indien-de-armement.html
   La Russie perd du terrain sur le marché indien de l

5. Armement: New Delhi renonce aux ravitailleurs russes (commandement)
   26/05/2009 12:45 NEW DELHI, 26 mai –
   RIA Novosti.
   L’Inde a renoncé à acquérir des avions ravitailleurs russes Iliouchine-78 en raison de la mauvaise organisation de leur maintenance, en faveur de l’européen Airbus A330, a annoncé le commandant en chef de l’armée de l’air indienne Fali Homi Major, dans un entretien accordé au journal Hindustan Times.
   L’armée indienne exploite des appareils de ce type depuis six ans et il y a trois ans elle a lancé un appel d’offres pour l’acquisition de six autres avions pour un milliard de dollars.
   « Nous avons mené une expertise et choisi l’A330 MRTT. Le marché doit être encore approuvé par le comité en charge de la sécurité du Cabinet des ministres. La plateforme russe ne répondait pas à certains critères », a expliqué le responsable qui prend sa retraite le 31 mai.
   Selon lui, l’Inde est mécontente de la qualité de la maintenance du matériel aérien qui s’est détériorée après l’effondrement de l’Union soviétique.
   « Après la dislocation de l’URSS la Russie a changé d’approche en réalisant ses opérations sur le marché des armements. Nous sommes confrontés aux problèmes des pièces de rechange, de soutien des producteurs et aux retards qui s’expliquent par la structure centralisée de leurs sociétés », indiqué le commandant en chef.
   L’armée de l’air indienne est équipée de ravitailleurs Iliouchine-78MKI achetés en 2003.

6. lisez donc eurocockpit, c’est un site très instructif au sujet des sondes Pitot, qui, juste comme ça, sont fabriquées par la société Thalès, dont le pdg vient d’être conjointement « nommé » par l’Etat et Dassault…

7. cf
   Thales : Luc Vigneron candidat « appuyé » à la Présidence

8. href= »http://www.leblogfinance.com/2009/05/vigneront-thales-giat.html

9. Le SNPL a choisi le langage « politiquement correct », au contraire de l’autre syndicat minoritaire Alter (mais dont les exigences ont quand meme ete scrupuleusement et immediatement executees).
   Il est evident que c’est dans un contexte tres particulier que le pb des sondes a pu declencher cette catastrophe. Ce contexte, c’est une meteo execrable : cumulus, vents violents, qte de givre exceptionnelle,etc…
   Je pense aussi que l’A330 est un avion performant et peu risque, mais Air France et Airbus semblent (je dis « semble » car l’enquete ne fait que commencer) avoir extremement mal gere le retour d’experience sur les incidents des sondes Pitot, connus pourtant depuis des annees. Si l’enchainement negligence->defaillance sonde->crash devait etre confirme, cela pourrait couter extremement cher au penal (un avocat me disait que cela pourrait -en theorie- presque acculer Air France a la faillite).
   C’est pourquoi, je pense qu’il sera opportun de ne pas retrouver les boites noires…

10. Dans le vol d’Aéro Pérou, les pilotes avaient cru à une défaillance d’ordinateur et ne faisaient confiance à aucune indication, y compris celle de proximité de sol, alors que seules les indications dépendant des pitots étaient à ignorer ; ils avaient en fait paniqué et mis les moteurs au ralenti (alors qu’une boule indique toujours la vraie assiette et qu’un avion ne peut voler sans poussée !) ; apprend-t-on aux pilotes comment et d’où les indications leur parviennent ou sont-ils réduits à la pensée magique d’une dactylo devant Word ?
    Aéro Pérou en a fait faillite…

11. Selon les services secrets français, deux noms correspondants à des personnes connues pour leur lien avec le terrorisme islamiste figurent sur la liste des passagers du vol AF447 qui s’est écrasé dans l’océan Atlantique lundi 1er juin, rapporte le site du journal l’Express.
    «L’identification est toutefois restée incomplète, faute de connaître la date de naissance des suspects: il pourrait s’agir de simples homonymes» précise l’Express. Les enquêteurs avaient publiquement minimisé la piste terroriste quelques jours après la disparition de l’avion, favorisant d’abord l’hypothèse de la foudre avant de se concentrer sur les sondes anémométriques des A330.
    Mais certaines voix se sont élevées pour rappeller que la piste terroriste ne pouvait être totalement ignorée jusqu’à ce que les véritables causes de l’accident soient trouvées. Aucune revendication sérieuse n’a été formulée depuis la catastrophe.
    Dans le même temps, la recherche des corps des victimes et des débris de l’avion se poursuit dans l’océan Atlantique, alors que les premières dépouilles sont en cours d’identification.

12. Sources de cette rumeur ?
    Cochez la ou les bonnes réponses :
    x : service de communication d’Airbus
    x : service de communication d’Air France
    x : service de communication de Thales

13. Petit rappel tout de même …
    Les Occidentaux tentent d’empêcher l’Iran d’acheter de l’uranium
    LONDRES – Plusieurs pays occidentaux se sont lancés avant Noël dans une course diplomatique pour convaincre les pays producteurs d’uranium de ne pas approvisionner l’Iran, dont les stocks seraient presque épuisés, rapporte le Times samedi.
    Les stocks de concentré d’uranium ou « yellowcake » acquis par Téhéran dans les années 1970 auprès de l’Afrique du Sud arrivent à leur fin et les mines du pays ne devraient pas suffire à les renouveler, selon « des sources diplomatiques » citées par le quotidien britannique.
    La Grande-Bretagne, les Etats-Unis, la France et l’Allemagne ont entrepris un lobbying intensif pour convaincre de potentiels fournisseurs d’uranium — parmi lesquels le Kazakhstan, l’Ouzbékistan, la RDC, et le ** Brésil ** — de ne pas approvisionner la république islamique, selon le journal.
    L’Iran a toujours soutenu que son programme nucléaire avait un objectif strictement civil, alors que de nombreux pays craignent qu’il puisse le détourner à des fins militaires.
    La République islamique fait l’objet de cinq résolutions du Conseil de sécurité de l’ONU, dont trois assorties de sanctions, exigeant notamment la suspension de son enrichissement d’uranium.
    (AFP / 24 janvier 2009 13h26)

14. Ah nous y voilà ! Il n’y a donc que la voix sioniste qui ait droit au chapitre. Je ne pensais pas que sur ce blog la censure à sens unique sévirait de façon aussi flagrante. Merci Elisabeth pour votre sens du déséquilibre et pour votre parti pris. Et pourtant mon commentaire ne faisait que rappeler à ceux qui se réfèrent à des journaleux qu’il est trop commode, par ces temps, de tout mettre sur le dos des prétendus islamistes. Et pourtant aussi, ce n’est pas moi qui évoque la piste sioniste dans les attentats du WTC mais bien des américains eux mêmes : http://www.voltairenet.org/article160106.html

15. Quel rapport entre d’une part l’A330 et le vol AF447 et l’Iran/l’uranium d’autre part ?
    Il y avait un iranien avec une valise d’uranium dans l’avion ?:-)

16. La police française a écarté la piste de deux terroristes à bord de l’AF447 après avoir fait des vérifications sur leurs noms de famille. Selon «L’Express», les services de renseignements français avaient relevé ces deux noms qui correspondaient à ceux de personnes connues pour leur lien avec le terrorisme islamiste.Cette piste n’a mené qu’au constat «d’une simple homonymie». Selon la même source policière, les deux passagers n’auraient donc aucun lien avec une organisation terroriste islamiste.
    Toutefois, la thèse de l’attentat contre l’Airbus A330 n’est pas totalement écartée par les autorités, même si elle n’est la plus probable. Les recherches étaient toujours en cours ce mercredi pour tenter de retrouver les deux boîtes noires de l’avion qui s’est abîmé dans l’Atlantique. Au total, 228 personnes ont trouvé la mort dans la catastrophe.

17. Plus bouché que lionnel, il ne doit en exister. Voilà qu’en plus il nous livre quotidiennement les intox de l’Express.

18. tu sais lire ?!! ! je ne fais que corriger, mes dire precedents, « a écarté  » … mais toi tu as un serieux probleme…

19. @elisabeth
    correct, merci

20. 🙂

21. Je n’interviendrai plus sur vos articles Elisabeth, restez donc entre « coquins et copains », vous faites bien une belle paire. 🙁

22. @ Hicham
    Petit rappel :
    —————-
    Rappelons qu’en mars 2007, soit avant les élections présidentielles, Roland Dumas s’était rendu à Téhéran, pour s’entretenir avec des dignitaires du régime sur le dossier du nucléaire iranien.
    Présenté par la presse iranienne comme un « envoyé spécial français », l’ancien ministre des Affaires étrangères n’était pas mandaté par Paris, le Quai d’Orsay évoquant un « déplacement privé ». « Mon voyage a été particulièrement utile, d’autant plus qu’il est intervenu dans une période brûlante », avait- il précise quelques heures après son retour à Paris.
    Mais de quoi s’agissait-il ?
    Roland Dumas répondait à une invitation d’Ali Akbar Velayati, le conseiller diplomatique d’Ali Khamenei, guide suprême de la république islamique. « Velayati est très proche de Khamenei. Nous nous sommes connus lorsque j’ai réglé avec lui le contentieux Eurodif et l’affaire des otages au Liban », rappelle Roland Dumas. Quel joli préambule pour signifier que l’objectif de l’entrevue était très certainement de discuter de cet épineux dossier.
    Ali Akbar Velayati s’activait alors sur la scène internationale, défendant selon Roland Dumas, un « paquet de propositions ». Parmi elles, figurait en bonne place l’idée de confier à un consortium international géré par les Européens le traitement de l’uranium sur le sol iranien. Scénario envisageable : relancer, via Eurodif, la coopération franco-iranienne qui avait notamment abouti à la construction du réacteur nucléaire à usage civil de Darakhoin, près d’Ahwaz.
    Pour rappel, Eurodif est un Consortium propriétaire d’une usine d’enrichissement de l’uranium implantée dans le site nucléaire du Tricastin à Pierrelatte dans la Drôme, et exploitée par une filiale de Areva NC, Eurodif SA. Cette coentreprise a été créée en 1973 entre 5 pays : la France, la Belgique, l’Italie, l’Espagne et la Suède.
    L’uranium enrichi produit par Eurodif alimente environ 90 réacteurs à eau pressurisée, la filière nucléaire la plus largement répandue dans le monde, dont 58 réacteurs français. L’usine produit à elle seule 25% de la consommation mondiale d’uranium enrichi. Eurodif SA compte parmi ses clients EDF et plus de 30 compagnies d’électricité.
    En 1975, la part suédoise de 10% dans Eurodif était parvenue à l’Iran à la suite d’un accord franco-iranien. La société française nationalisée Cogéma et le gouvernement iranien fondent alors la Sofidif (Société franco

23. Par ailleurs …
    La famille d’une victime du vol AF447 se constitue partie civile
    Reuters 11.06.09 | 20h50
    PARIS (Reuters) – La famille d’une des victimes françaises de la catastrophe du vol AF447 Rio-Paris s’est constituée partie civile et dénonce un manque de transparence dans l’enquête, a-t-on appris auprès de son avocat.
    Selon Me Sophie Bottai, des familles ont « le sentiment qu’une partie de la vérité n’est pas délivrée » après l’accident de l’Airbus d’Air France qui a fait 228 morts.
    « Certaines familles de victimes du crash du vol AF447, au regard d’un filtrage manifeste de l’information, ont le sentiment que toute la vérité n’a pas été dite au sujet de celle-ci », précise-t-elle dans un communiqué.
    « Se pose notamment la question légitime de savoir pourquoi l’alerte n’a été donnée que plusieurs heures après que l’avion a cessé d’émettre son dernier signal », ajoute le texte.
    Pierre-Henri Gourgeon, directeur général d’Air France, a répondu dans la soirée sur France 2 que, depuis le début de l’enquête, « rien n’est caché. »
    Il a justifié le décalage entre le moment de la disparition de l’avion et l’alerte par le fait que « les avions au milieu de l’Atlantique ne sont pas détectés par les radars ».
    L’AF447 ne devait donc rappeler le contrôle aérien qu’à l’approche du Sénégal, a-t-il expliqué. Comme il ne l’a pas fait, l’alerte « a été donnée assez tôt. »
    En outre, le responsable de la compagnie a affirmé que les messages automatiques transmis par l’avion, indiquant plusieurs pannes, « ne sont pas destinés à être utilisés immédiatement. » « Ils sont destinés à notre entité de maintenance », a-t-il dit.
    La famille qui s’est constituée partie civile, la première à effectuer une telle démarche, pourra ainsi avoir accès au dossier d’enquête.
    Deux plaintes avaient été déposées avant la désignation d’un juge d’instruction pour homicides involontaires mais leurs auteurs ne se sont pas encore portés parties civiles.
    Une information judiciaire sur la catastrophe du vol AF447 a été ouverte pour homicides involontaires. La juge Sylvie Zimmerman a été chargée d’instruire le dossier.
    Dans le journal 20 minutes, Sophie Bottai s’était auparavant étonnée, au nom de ses clients – le père, la mère, le frère et le compagnon de l’une des victimes -, du non-respect ou du respect tardif du principe de précaution au sujet des sondes de vitesse Pitot.
    « Pourquoi les sondes n’ont-elles pas été toutes changées quand la compagnie a constaté des défaillances ? Pourquoi les avions ne sont pas restés au sol ? La catastrophe aurait-elle pu être évitée ? », s’est-elle interrogée.
    La compagnie Air France a accepté mardi, sous la pression des syndicats de pilote, d’accélérer le programme de remplacement des sondes de vitesse, susceptibles d’avoir été défaillantes lors du vol Rio-Paris

24. Merci Elisabeth pour cette synthèse. Tu sous-entends donc la possibilité d’un attentat pour faire pression sur la France.
    Je ne crois pas à ce scénario pour 2 raisons :
    – de nombreux experts lient la suite d’incidents (sondes Pitot défaillantes, pannes systèmes,…) au crash. Voir site Eurocockpit par exemple.
    – les états anciennement terroristes tels que l’Iran ont compris qu’il était extremement risque de se lancer dans des actions de ce genre (cf bombardements en Lybie, renversement du pouvoir en Afghanistan).
    La communication du BEA dans ses tentatives de laisser planer un doute sur les causes du crash, fait vraiment pitié…

25. Voir le nouvel article d’Eurocockpit http://www.eurocockpit.com/
    Ce que je vous disais il y a quelques jours sur les enjeux juridico-financiers du crash sont ici confirmés. Où il est confirmé également que la crédibilité du BEA avoisine le zéro absolu.
    Il semblerait d’ailleurs qu’une directive datant de 2001 avait rendu obligatoire le changement des sondes…
    Chose amusante : le patron du BEA et d’Air France sont tous les 2 de la meme promo de l’X (1965)

26. Un nouvel article d’Eurockpit http://www.eurocockpit.com/index.php
    qui decrit la contre-attaque mediatique d’Air France (censure du Figaro, menaces des journalistes,…).
    Le scenario de l’accident se precise : on parle de dislocation de l’avion (pourquoi seule la presse bresilienne en parle-t-elle ouvertement) car les corps ont ete retrouves nus (revelateur d’un impact direct des personnes avec l’eau). Desole pour les details scabreux, mais il s’agit de connaitre la verite.

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    1 1962 P 67
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    4 P 163
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    6 P 225
    7 P 210
    8 P 412
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    C FECHNER BIBLIOGRAPHIE DE LA PRESTIDIGITATION FRANCAIS P 247 ET 246
    BIBLIOGRAPHIE INTERNATIONAL DEL A MARIONETTE OUVRAGE EN FRANCAIS 1945 1996 P 300 A 301 ET 175
    WASHING IRVING HISTOIRE DE NEW YOKR P 132
    TS ELIOT MEUTRES DANS LA COLLECTION CATHEDRALE P 72 ET 73
    IDME TERRE VAINE P 98 ET 99
    JOHN STEINBECK REVUE DE LA SARDINE P 75
    IDME LUNE NOIRE P 61
    IDME SOURIS ET DES HOMMES P 80
    TENESSE WILLIAMS UNE FEMME NOMMES MOISE P 88 A 89

30. PARIS, 1 déc 2009 (AFP) – Un A330 d’Air France a lancé lundi un message d’urgence avant de changer d’altitude pour éviter une zone de très fortes turbulences entre Rio et Paris, au-dessus de l’Atlantique, où un autre A330 de la compagnie s’est écrasé en juin, a-t-on appris mardi auprès d’Air France. Environ quatre heures après le décollage de Rio le 29 novembre à 21H20 (locales), « les pilotes du vol AF445 (…) ont, en stricte application des procédures, effectué une descente normale pour éviter une zone de turbulences sévères et rejoindre un niveau de vol moins turbulent et plus confortable pour les passagers », explique Air France sur son site internet. L’avion a émis un « message radio d’urgence » (« mayday ») pour indiquer qu’il changeait d’altitude de vol et descendre d’environ 600 mètres car il n’avait pu obtenir « une autorisation immédiate de la part du contrôle aérien » pour effectuer cette manoeuvre, poursuit Air France. « Ce n’est pas un incident mais une simple application des procédures en cas de turbulences », a assuré un porte-parole d’Air France interrogé par l’AFP. L’appareil a poursuivi son vol avec des turbulences « modérées à fortes », qui n’ont fait aucun blessé parmi les 203 passagers et douze membres d’équipage, a-t-il ajouté. Il s’est posé sans encombre à Paris le 30 novembre à 12H04, a précisé Air France. Un Airbus A330-200 d’Air France, effectuant la même liaison, s’est abîmé dans l’océan Atlantique dans la nuit du 31 mai au 1er juin avec 216 passagers et 12 membres d’équipage, alors qu’il traversait une zone orageuse. Les raisons de la catastrophe n’ont pas été établies

31. Accident d’avions: une députée veut rendre le BEA plus indépendant de l’Etat
    PARIS, 1 déc 2009 (AFP)
    La députée socialiste Odile Saugues a déposé mardi à l’Assemblée nationale une proposition de loi pour rendre plus indépendant le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA), critiqué ces derniers mois par des pilotes et des familles de victimes du crash du vol Rio-Paris.
    « J’ai déposé une proposition destinée à assurer la transparence de l’information et la sécurité du transport aérien civil. Le but est de créer une haute autorité de la sécurité aérienne », a-t-elle expliqué à l’AFP.
    Cette proposition de loi comprend 19 articles pour constituer cette haute autorité, qui couperait le BEA de la tutelle du gouvernement.
    « Je veux placer le BEA sous l’autorité d’une haute autorité de la sécurité aérienne à l’image de l’Autorité de sûreté nucléaire », qui « assure de façon courante et positive la transparence », a-t-elle déclaré.
    Seul organisme en France habilité à mener les enquêtes techniques sur les causes des accidents aériens, le BEA est notamment chargé d’élucider les raisons du crash de l’Airbus A330 d’Air France entre Rio et Paris, qui a fait 228 morts en juin.
    Des pilotes et des familles de victimes ont mis en doute récemment son indépendance par rapport à la compagnie aérienne et au constructeur aéronautique européen Airbus.
    Même s’il est devenu statutairement indépendant il y a dix ans à la suite d’une directive de l’Union européenne, le BEA est actuellement sous l’autorité du secrétariat d’Etat aux Transports –qui dépend du ministère de l’Ecologie–, à la différence par exemple de son homologue américain, le NTSB, qui dépend des parlementaires.
    L’Autorité de sûreté nucléaire est pour sa part une autorité administrative indépendante créée par la loi du 13 juin 2006 et lancée le 19 janvier 2007 par le président de la République pour assurer un contrôle du nucléaire indépendant.
    Le BEA regroupe 120 personnes, pour plus de la moitié enquêteurs, anciens pilotes civils et militaires ou ingénieurs spécialisés. Il fait appel à des experts extérieurs si besoin, provenant des constructeurs aéronautiques ou des compagnies aériennes notamment.
    En déterminant les circonstances et les causes certaines ou possibles d’un accident ou d’un incident, l’enquête technique a pour seul objet de prévenir de futures catastrophes et d’établir s’il y a lieu, des recommandations de sécurité.
    Purement technique, elle ne cherche pas à déterminer les éventuels responsables. C’est l’objet de l’information judiciaire, confiée à un juge d’instruction, pour qui les gendarmes mènent l’enquête.

32. AF 447 : la piste du trou noir de l’Atlantique
    Le 29 novembre, un vol Rio-Paris a rencontré des conditions similaires à celles de l’avion qui s’est crashé en juin.
    C’est un incident que les enquêteurs considèrent comme une chance. Il y a dix jours, le vol AF 445, qui est le nouveau nom donné au vol AF 447 depuis l’accident du 1er juin dernier, a subi de fortes perturbations exactement dans la même zone que celle où l’AF 447 a disparu. Faute d’avoir récupéré les boîtes noires, toujours au fond de l’Atlantique Sud, les enquêteurs attendent de pouvoir analyser les données du vol AF 445.
    Le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) en charge de l’investigation sur le drame a aussitôt lancé une enquête. «Les données du vol peuvent nous fournir de nouvelles informations, explique le porte-parole du BEA. On ne peut pas passer à côté d’une telle coïncidence.»
    Le vol AF 445 a décollé de Rio de Janeiro le dimanche 29 novembre à 17 h 20 (temps universel) et rencontré une zone de fortes perturbations quatre heures après le décollage. Air France explique dans un communiqué, qu’en stricte application des procédures, l’appareil a «effectué une descente normale pour éviter une zone de turbulences sévères et rejoindre un niveau de vol moins turbulent».
    Ne pouvant obtenir d’autorisation du contrôle aérien de Dakar, l’équipage aurait émis un message radio d’urgence pour indiquer que l’avion quittait son niveau de vol.
    Pas de givrage des sondes Pitot
    Selon nos informations, l’avion serait passé du niveau 330 (33 000 pieds, soit 11 000 mètres) au niveau 280 (28 000 pieds, soit 9 300 mètres), soit une chute de 1 700 mètres. Or, en cas de turbulences, la procédure ne prévoit de descendre que de 300 pieds, c’est-à-dire 100 mètres. Un passager sur ce vol (siège 4 K) explique d’ailleurs sur des blogs avoir eu le sentiment «que l’avion n’était plus contrôlé» et évoque la panique du personnel navigant commercial.
    Le parallélisme entre l’accident du 1er juin et l’incident du 29 novembre est saisissant. Le vol AF 445 aurait rencontré des conditions météo perturbées dans le pot au noir proches de celles de l’AF 447. Il s’agit également de la même famille d’avion : un Airbus A 330-203 pour l’AF 447 et un A 330-200 pour le vol 445. L’incident aurait eu lieu à 10 milles nautiques (18 kilomètres) de la zone supposée de disparition de l’AF 447. Le créneau horaire est proche : 21 h 30 (temps universel) pour le vol AF 445 et 2 h 15 pour le vol AF 447, donc tous les deux de nuit. Autre paramètre fondamental : «les deux vols sont exploités par Air France, et donc les deux équipages sont censés appliquer les mêmes procédures d’urgence», explique un proche du dossier. En revanche, l’AF 445 n’a pas subi de givrage de ses sondes Pitot et de pertes d’informations anémométriques, à la différence du vol AF 447. Le parallélisme des deux situations météorologiques doit cependant être nuancé, selon

33. Crash du vol Rio-Paris : la maintenance mise en cause
    L’enquête judiciaire sur l’accident du vol AF447 qui reliait Rio à Paris confirme que les sondes de vitesse ont contribué au crash mais met aussi en cause la maintenance. Le crash de cet Airbus A330 d’Air France le 1er juin avait fait 228 morts. En décembre, le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) avait pointé du doigt les sondes de vitesse fabriquées par Thales et dont le remplacement a depuis été exigé par l’Agence européenne de sécurité aérienne. Parallèlement avait été ordonnée une enquête judiciaire qui, selon Libération met également en cause l’entretien de ces sondes Pitot.
    Le journal a pu se procurer un rapport préliminaire des cinq experts judiciaires qui confirme que le givrage des sondes mesurant la vitesse de l’avion est un « élément contributif » du crash, mais sans qu’il soit possible pour l’instant d’identifier « avec précision les faits qui ont conduit à l’accident ».
    Fait nouveau, les experts mettent aussi en avant le « temps (heures de vol et/ou durée calendaire) écoulé depuis le dernier entretien des sondes », autrement dit la maintenance de ces pièces. Les autorités françaises, indique Libération, imposent l’entretien des sondes tous les 21 mois alors que le Canada, suite à des incidents de givrage sur des avions Bombardier, a décidé en 2008 de réduire ce délai à 600 heures de vol, soit environ quatre mois.
    LES SONDES ET LA M

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