AIRBUS- Mont St Odile : Collins mis en cause

Un instrument de navigation fabriqué par la société américaine Collins est tombé en panne peu avant le crash de l’Airbus A320 le 20 janvier 1992 au Mont Sainte-Odile, ont affirmé lundi deux experts devant le tribunal correctionnel de Colmar.

Mais, pour Bernard Ziegler – directeur des essais en vol et techniques d’Airbus Industrie au moment des faits – poursuivi pour avoir laissé installer sur ces appareils ce DME Collins 700, il s’agit d’une expertise honteuse.

Les deux semaines à venir verront les juges examiner les éléments techniques ayant pu contribuer à l’accident du 20 janvier 1992 qui fit 87 morts.

dcLe fonctionnement du DME (Distant Mesuring Equipment), un appareil émettant des signaux radio pour interroger une balise au sol et permettant d’établir la distance de l’avion par rapport au seuil de la piste a été étudié Lundi. Le dernier collège d’experts pense avoir décelé un dysfonctionnement sur ce DME Collins 700 qui aurait présenté une erreur de conception. Les pilotes de l’A320 se croyaient, semble-t-il, plus proches de la piste qu’en réalité. Il a également été question du dispositif de radionavigation VOR. Souvent associé au DME, c’est un radiophare permettant de déterminer des caps.

Mais selon Bernard Ziegler, directeur des essais en vol et techniques d’Airbus Industrie au moment des faits, il s’agit d’une expertise honteuse, aucun dysfonctionnement n’ayant été signalé à 11 milles nautiques de Strasbourg, et les pilotes n’ayant procédé à aucun échange.

Le président du tribunal, Pierre Wagner, a rappelé que la commission d’enquête administrative et le suivi d’enquête d’Air Inter avaient évoqué en leur temps le problème, que les premiers experts avaient en 1994 parlé d’une « explication plausible », avant de revenir sur ce jugement en 1995, estimant que « la distance DME était exacte ». Mais les experts actuels se sont ravisés et mettent en cause le DME dans leurs conclusions de 2004. Lundi, ils ont déclaré que « la distance erronée, plus courte que celle existant réellement entre l’avion et la piste, est raisonnablement probable, ce qui a entraîné pour les pilotes un affichage volontaire d’un taux de descente très important ».

Selon ces experts, ce DME Collins aurait eu sur le vol Lyon-Strasbourg des pannes à 4 reprises ayant pour effet un saut ou un glissement de carte de navigation, et ce notamment à 11 milles nautiques de Strasbourg, point d’amorçage de la descente après le dernier virage. Cependant, les experts restent prudents: «Ce saut de distance a un effet négligeable et était peu perceptible par l’équipage. Mais sa constatation soudaine peut avoir eu une incidence sur le comportement de l’équipage en descente.»

Bernard Ziegler évoque pour sa part l’aspect statistique. L’appareil disposant de 2 DME, de 5 canaux chacun, il lui semble peu probable que l’ensemble du dispositif soit tombé en panne en même temps. Pour lui, il est également invraisemblable que « le jumping mode » analysé depuis 1982 sur 50 millions d’heures de vol sur Boeing et Airbus n’ait pas été noté particulièrement par les équipages. Mardi, le fonctionnement du DME sera analysé par un spécialiste à la demande de Bernard Ziegler.

A noter par ailleurs que l’A320 ne se trouvait pas dans l’axe de la piste lors de sa descente très rapide, alors qu’il n’a pas été encore possible de déterminer si celle-ci a fait suite ou non à une commande volontaire de l’équipage.

Jusqu’à présent, la cause première de cette catastrophe n’a pu être établie précisément. Seront également examinés pendant les jours  à venir l’influence de la composition de l’équipage et celle de l’absence du GPWS, avertisseur de proximité du sol. Les plaidoiries des parties civiles commenceront le 12 juin. Auparavant, le PDG d’Air France, Jean-Cyril Spinetta, est attendu le 9 juin.

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