Air-France KLM : pour un Airbus A380 plus grand et moins gourmand

(25 commentaires)

1. du monocouloir pour les courtes distances et économisant le kérosène, ca exitse depuis longtemps, ca s’appelle un TGV, et ca sera de plus en plus compétitif.
   D’autre part, la mécanique des fluides ne semble pas faire partie des compétences de Spinetta (ce qui n’empêche qu’il semble être très bon actuellement à son poste). Je veux dire que dans tous les cas, à technologie égale, les petits avions ne pourront jamais être aussi économes que les gros, pour des raisons qui tiennent aux lois de la physique. Donc non, il faut porter les efforts sur « toujours plus gros », et laisser le reste du marché au tgv.

2. Méga avion = Méga catastrophe ! 1000 morts ? 2000 morts ?
   Rappelez vous Ténérife 1977 : Deux 747 qui se percutent : 583 victimes !
   Quand commencera -t- on à réfléchir ?

   1. Jsp mais en tout cas toi non tu réfléchis pas.

3. L’assemblée générale de l’Association du transport aérien international s’est ouvert hier à Istanbul dans un contexte morose, marqué par l’envolée du prix du carburant et le ralentissement de la croissance du trafic
   « Attachez vos ceintures, nous entrons dans une zone de fortes turbulences ». Tel devrait être le message du directeur général de l’Association du transport aérien international (IATA), Giovanni Bisignani, à ses 240 compagnies membres, réunies depuis hier et jusqu’à mardi à Istanbul, pour leur assemblée générale annuelle. Après plusieurs années de météo clémente, le ciel s’est obscurci. Au ralentissement économique américain s’ajoute la flambée du prix du carburant, multiplié par deux en un an. Devenu le premier poste de dépenses des compagnies aériennes, devant les salaires, il représente jusqu’à 40 % du prix d’un billet d’avion long-courrier. De quoi remettre en cause les modèles d’un secteur basé sur des prévisions de croissance du trafic de 6 % par an.
   En avril dernier, le trafic passager international n’a progressé que de 3 % contre 5,4 % en avril 2007 et, pour le troisième mois consécutif, le taux de remplissage moyen des avions est en baisse comparé à la même période l’an dernier, passant à 75,4 % contre 76,9 % en avril 2007. Le coup de froid est particulièrement sensible en Europe, où le trafic n’a progressé que de 1,6 % en avril. Mais il n’épargne pas les compagnies asiatiques (+ 2,6 %), les transporteurs nord-américains (+ 3,8 %) ou l’Afrique (- 5,6 %). Seules les compagnies du Moyen-Orient tirent leur épingle du jeu (+ 11 %).
   Plus préoccupant, pour la première fois depuis la crise du SRAS de 2003, le trafic affaires et première classe, principal vecteur de profit, a reculé. De – 3,9 % en mars 2008 par rapport à mars 2007, reflux qui atteint – 17,1 % en Europe et – 8,5 % en Amérique du Nord.
   Les Américains les plus touchés
   La baisse de régime risque d’avoir des effets dévastateurs dans une industrie toujours convalescente. « En 2007, les compagnies aériennes ont enregistré des profits de 5,6 milliards de dollars. Mais il s’agissait des premiers profits après les plus de 40 milliards de dollars de pertes cumulées sur les six années précédentes », rappelle Giovanni Bisignani, qui révisera une troisième fois à la baisse ses prévisions pour 2008. Les compagnies américaines risquent d’être les plus touchées, car non seulement elles n’ont pas bénéficié de l’effet amortisseur de la baisse du dollar, mais un tiers de leurs avions ont plus de vingt-cinq ans et sont donc très gourmands en carburant. Tout juste sortis du rouge en 2007, elles pourraient y replonger dès cette année. Depuis le début de l’année, sept petites compagnies ont déjà mis la clef sous la porte tandis que les « majors » taillent dans leurs effectifs. Après Delta, Northwest, United et US Airways, American a annoncé la semaine dernière une nouvelle réduction de 10 % à 15 % de ses capacités sur les lignes intérieures.
   L’étape suivante devrait être la disparition d’au moins deux grands noms du secteur, via des fusions ou des faillites pures et simples. Delta et Northwest ont annoncé leur mariage, qui devrait être célébré l’an prochain, tandis qu’United Airlines, qui se cherche également un partenaire, n’est pas parvenu à ses fins avec US Airways. La compagnie de Chicago pourrait tenter une nouvelle fois sa chance avec Continental.
   Mais les marges de manoeuvre se réduisent, compte tenu des sacrifices déjà réalisés. Depuis 2001, les compagnies ont augmenté leur productivité de 64 %, à travers toutes sortes de mesures d’économies, comme la suppression des billets papier, dont la disparition officielle a été entérinée hier, et l’élimination des commissions d’agences.
   Par ailleurs, leurs charges vont augmenter : elles vont devoir régler la facture des milliers d’avions commandés ces trois dernières années et devront faire face à l’extension probable, à partir de 2011 pour les compagnies européennes, du protocole de Kyoto, qui les obligera à acheter des droits d’émission de CO2. Autant d’échéances difficiles pour un secteur dont la marge nette n’a pas dépassé 1 % en 2007 et qui traîne un boulet de 190 milliards de dollars de dettes.
   Et aussi : Le transport aérien va replonger dans le rouge en 2008
   http://www.lesechos.fr/journal20080603/lec2_services/4735466.htm

4. @la nausée
   avions plus gros ==> moins d’avions ==> moins d’accidents ==> ca ne change rien
   un 500 places qui crashe chaque année ou un 1000 places tous les deux ans, ou un 2000 places tous les 4 ans, ca revient au même, non?
   Et vous, quand commencez-vous à réfléchir?

5. Le TGV concurrence efficacmeent l’avion sur des courts trajets (3 à 4 heures maximum) car au dela le gain en temps de l’avion devient beaucoup plus intéressant.
   De plus, il faudrait construire des lignes TGV dans le monde entier.
   Il ne faut pas oublier que les bureaux d’étude d’Airbus sont fort occupés en ce moment avec l’A380 et l’A400M (et c’est sans doute la dernière fois qu’Airbus essaie de mener 2 projets de front) puis avec l’A350 donc les ingénieurs ne seront pas disponibles avant 2013-2015 pour commencer à étudier le successeur de l’A320. Cela explique aussi la dissolution du bureau d’étude chargé du NSR surtout si le marché se restreint et que les technologies prévues ne permettent pas encore de gains suffisants par rapport à la gamme actuelle.

6. @ JP
   Oh, le maître – penseur a encore frappé !
   Depuis quand l’augmentation de la taille des avions réduit le nombre des vols (avions) ???
   C’est plutôt le contraire hélas; Par ailleurs si votre « raisonnement » était exacte , les compagnies ne se jetteraient pas sur ce genre d’appareils. Et dans l’absolu on finirait avec un seul très grand avion pour le monde entier ? C’est magique !

7. Depuis toujours. Remplacer un avion par un modèle deux fois plus gros n’augmente pas plus la clientèle que de garder le plus petit avion et ajouter au parc un second avion identique au premier. Donc, la clientèle étant équivalente, dans le monde réel où les compagnies évitent de faire voler des avions vides, un vol de gros avion remplace deux vols d’avions qui seraient deux fois plus petits.
   Figurez vous qu’une des raisons pour lesquelles les compagnies choisissent de gros avions, c’est précisément afin de réduire le nombre de vols, soit pour économiser sur certains frais, soit parce que leur aéroport est saturé.
   Vous commettez l’erreur de raisonnement de ceux qui croient que 2 phénomènes corrélés (croissance de taille d’avion, et croissance du nombre de vols) sont nécessairement liés par une relation de cause à effet. C’est complètement faux, les 2 phénomènes corrélés peuvent découler d’un troisième phénomène (ici, croissance du nombre de clients).

8. @gringo
   J’entends bien tous vos arguments, mais typiquement dans ces cas là quand un projet est simplement repoussé et pas annulé, on garde au moins une cellule de quelques dizaines d’ingénieurs sur les pré-études jusqu’au redémmarage du projet.
   Quant au tgv, certes il faut le construire, mais les avions aussi, et ils sont bien plus chers. Il y certes aussi le cout des lignes, mais la différence de cout avion/tgv sera telle que ces lignes pourront être amorties. Lorsque le baril sera à 200 ou 300$ vous verrez qu’on sera content de faire berlin casblanca en 12 h de tgv, (possibilité qui est de toutes facons déjà programmée) au lieu de 4 heures d’avion coutant trois fois plus cher.

9. @ JP
   Mais non, le coût marginal diminue avec le nombre des passagers , donc le coût moyen par passager/km, donc le prix du voyage (concurrence), donc le nombre des voyageurs augmente ! Contrairement à ce que vous dites , la clientèle n’étant pas du tout équivalente, dans le monde réel, au contraire elle augmente en permanence..
   Vient que ensuite le problèmes de capacité des aéroports, des couloirs,etc.. Vu que les infrastructures sont payés en grand partie par les pouvoirs publiques , ils n’augmentent que faiblement le coût marginal…

10. Personellement, il me semblait évident que le but souhaitable était la baisse du risque par passager, J’ai donc argumenté en raisonnant « à clientèle équivalente » et montré que ce risque par passager n’est pas augmenté par l’usage des gros avions.. C’est un cadre de raisonnement. Libre à vous de le refuser, mais qu’en déduisez vous d’utile?
    Que les gros avions augmentent le nombre de décès, puisqu’ils augmentent le nombre de passagers, par l’abaissement des prix?
    Si c’est pour cette raison que vous rejetez les gros avions, alors vous devez rejeter tout ce qui entrainerait l’augmentation du nombre global des passagers, et proner la diminution.
    Autrement dit, vous êtes donc pour interdire autant que possible l’aviation, afin de baisser le nombre de tués. Il suffisait de le dire.

11. @ JP
    Sans vouloir interdire quoi que ce soit, je m’interroge plus sur la prise de risque et le fait que ce soit pratiquement un sujet tabou…
    Entre le risque estimé (calculé) , le risque consenti par la population (pouvoirs publiques?) et le risque réel , l’écart risque d’être important… Ce qui me choque avec l’ « A 380 » , c’est que le sujet du risque n’est jamais abordé en public, bien qu’il y ait des « ruptures » technologiques importantes avec des risques inhérents.
    Le risque n’est pas pris par les concepteurs (même pas de risque financier!), mais par le publique (consentant mais pas forcément conscient). Normal, me diriez vous, mais cette fois-ci, le nombre de victimes potentielles risque d’être particulièrement important … Bien sûr, les concepteurs (et autres défenseurs ) sous-estiment systématiquement le risque, ils défendent leurs intérêts (budgets , pouvoir , subventions, salaires ,etc..). Aussi les responsabilités sont soigneusement diluées , au cas où…

12. Vous ne me rassurez pas , je vois les avions d’essais (A380) décoller et atterrir tous les jours de ma fenêtre de bureau …
    Mais à Toulouse, sujet tabou, Airbus est roi, car 1er employeur … interdiction de se plaindre …
    ou de craindre le pire, pendant que Mirage et A380 d’essai se cotoient allégrement sur le tarmac et dans les airs …

13. Histoire d’en remettre une couche : le fuselage en carbone conduit moins bien l’électricité des éclairs que l’aluminium, il y a donc un risque de délaminage du carbone à la jonction des deux, comme démontré lors d’un accident d’hélicoptère en mer du nord…
    La seule certitude que nous ayons est celle de notre mort !

14. @ Nausée
    Ah ok, oui, certes, il a des risques dans la période où l’on essuie les platres. Et ces risques sont pris avec de gros effectifs avecl’A380.
    Personnellement cette période de rodage ne m’inquiéte pas tellement. En voici les raisons:
    – cela fait des décennies que tous les accidents sont répertoriés, on connait tous les types d’environnements qui peuvent poser problème, et il me semble qu’ils ont été testés. L’a380 a été testé dansles aéroports d’altitude, dans les climats sahariens ou sibériens, par exemple.
    – l’a380 n’est pas fondamentalement différent des productions des 50 dernières années, juste plus gros, et même pas tant que cela par rapport à un 747, donc la probabilité est pratiquement nulle qu’aparaisse un problème que l’on n’aurait pas pu imaginer. On n’est pas dans le cas du Concorde ou du DH106(http://fr.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Comet).
    – les ruptures technologiques importantes le sont bien moins dans la réalité que dans le message du marketing. En fait on a prudemment haussé un peu plus haut la proportion de composites. La stratégie d’airbus pour passer du tout alu au tout composites me parait être de faire une transition progressive étalée sur 4 ou 5 générations d’appareils. Je ne vois pas comment on pourrait faire mieux.

15. Suite (et pour Elisabeth + dadounet)
    Je n’en dirait pas autant pour le DreamerLiner. Eux ont effectivement pris le risque d’un saut technologique important, partant de plus bas qu’airbus et visant bien plus haut pour la proportion de composites.
    http://www.futura-sciences.com/fr/sinformer/actualites/news/t/aeronautique-1/d/en-bref-le-boeing-787-dreamliner-est-peu-sur-selon-un-ingenieur-de-la-firme-a-la-retraite_12965/
    Je connais un peu la théorie et la pratique du carbone, et le problème posé dans cet article ne me semble pas négligeable.
    Ajoutez à celà que la politique de l’autruche semble répandue là bas (les retards minimisés d’une manière absurde, les problèmes évidents de conformité informatiques sciemment ignorés ), et on a alors du mal à être rassuré..

16. Bombardier pourrait annoncer dimanche le lancement de son plus gros avion
    Le groupe canadien Bombardier pourrait annoncer dès dimanche le lancement de sa CSeries, une nouvelle gamme d’avions moins gourmands en kérosène destinée à concurrencer les plus petits modèles des géants Airbus et Boeing, a indiqué samedi le quotidien La Presse.
    Bombardier a relancé l’an dernier ce projet sur lequel il planche depuis une décennie mais qu’il avait mis en veilleuse en mai 2006.
    Sa nouvelle gamme de biréacteurs de 110 à 130 sièges permettrait une réduction de près de 20% de la consommation de carburant grâce à un nouveau moteur et de nouveaux matériaux composites.
    « Le salon aéronautique de Farnborough (Angleterre) n’ouvre ses portes que lundi, mais Bombardier a pris l’habitude de procéder à ses grandes annonces à la veille de l’ouverture des salons », écrit la spécialiste aéronautique du quotidien montréalais.
    Or Bombardier vient d’annoncer samedi dans un communiqué la tenue d’une conférence de presse dimanche à 10H30 GMT, à la veille de l’ouverture du salon, en présence de tous les grands patrons du groupe.
    Les clients potentiels de cet avion, qui serait le plus gros de l’histoire de l’aviation civile au Canada et qui serait mis en service en 2013, incluent « China Southern, Shanghai Airlines, Lufthansa, ILFC et Qatar Airways », écrivait cette semaine dans une note Jacques Kavafian, analyste chez Research Capital.
    Les livraisons mondiales d’avions de 100 à 149 places devraient s’établir à 6.300 d’ici les 20 prochaines années, estime Bombardier, toutefois en retard sur ce marché par rapport à son rival brésilien Embraer qui a lancé en 2004 un avion de 108 à 118 places pour compléter sa gamme E170/190.
    Airbus et Boeing dominent ce créneau mais avec appareils considérés comme vieillissants, l’Européen avec son A319 (125 places) et l’Américain avec ses B737-600 et 700 (110-130 sièges).
    http://www.boursorama.com/infos/actualites/detail_actu_marches.phtml?news=5685793
    Attendu depuis plusieurs mois, le lancement de la série C de Bombardier Aéronautique pourrait enfin avoir lieu la semaine prochaine, s’il faut se fier à de nouveaux indices voulant que l’avionneur ait déniché cinq acheteurs potentiels pour la vente de plus de 200 appareils.
    Selon un rapport publié lundi par l’analyste Jacques Kavafian, de la firme Research Capital, Shanghai Airlines se joindrait aux transporteurs China Southern, Lufthansa, International Lease Finance et Qatar Airways pour former le premier groupe d’acheteurs des nouveaux jets à consommation de carburant réduite.
    Ensemble, ils devraient générer assez de commandes pour franchir le seuil des 50 à 100 commandes de la part de lignes aériennes en bonne santé financière, une des conditions établies par Bombardier pour aller de l’avant avec ses nouveaux avions.
    Sans vouloir confirmer l’engagement des transporteurs chinois, le porte-parole de Bombardier, Marc Duchesne, a affirmé lundi que l’intérêt mondial était solide.
    « Nos équipes de vente visitent plusieurs lignes aériennes à travers le monde et les échos et les discussions sont positives », a-t-il affirmé.
    Les deux lignes chinoises ont demandé à rencontrer l’administration civile de l’aviation de Chine le 14 juillet afin d’obtenir les approbations requises pour acheter les avions de la série C.
    L’agence chinoise achètera probablement elle-même ces appareils dans le but d’obtenir des rabais sur le volume et de s’assurer que l’équipement soit normalisé, pour ensuite les répartir entre les transporteurs, a expliqué M. Kavafian.
    Une telle rencontre pourrait permettre à l’avionneur montréalais d’annoncer dès le 15 juillet qu’elle va de l’avant avec sa série C, et de profiter ainsi de la tribune que lui offrirait la foire commerciale de Farnborough, en Angleterre, un des plus importants rassemblements annuels de l’industrie aéronautique.
    Les nouveaux avions devraient ainsi être livrés en 2013.
    Malaysian Airlines pourrait être un autre client potentiel. Les lignes américaines Northwest et Delta, qui sont actuellement en train de fusionner leurs activités, risquent aussi être intéressés par les avions de la série C, mais ne seraient pas en mesure de le confirmer à temps pour le lancement officiel.
    « Les cours élevés du pétrole rendent un tel avion si précieux, compte tenu qu’il offre aux lignes aériennes une réduction des coûts d’exploitation de 20 pour cent par rapport à ses appareils concurrents », a écrit M. Kavafian.
    Le partenariat avec China Aviation Industry (AVIC I), qui investit 400 millions $ US dans la série C pour la fabrication de ses pièces, assurera éventuellement d’autres commandes en Chine, a-t-il ajouté.
    En annonçant le lancement de la série C, Bombardier devrait identifier le lieu où les nouveaux avions régionaux de 110 à 130 places seront assemblés. Le choix risque de se faire entre Kansas City, dans l’Etat du Missouri, et Mirabel, au nord de Montréal.
    Si un assemblage aux Etats-Unis permettrait certaines économies en raison du taux de change, M. Kavafian croit que l’avion sera malgré tout construit à Montréal. Les gouvernements fédéral et provincial se sont engagé à appuyer Bombardier, mais n’ont pas récemment donné de détails financiers à ce sujet.
    Les machinistes de Bombardier se sont, pour leur part, prononcé dimanche à 82,6 pour cent en faveur d’une nouvelle proposition de convention collective comprenant certaines concessions destinées à convaincre Bombardier de choisir Mirabel pour construire les avions.
    Le syndicat des machinistes a donné à Bombardier jusqu’au 15 juillet pour répondre favorablement à leur proposition, sans quoi elle expirera.
    La série C entraînerait la création de quelque 2500 emplois.
    http://canadianpress.google.com/article/ALeqM5itwhOvHcmeiWidaBLU3CmM6MCz4g

17. Pétrole cher: Air France-KLM va réduire ses ambitions pour l’hiver 2008 et souhaite se développer dans le transport ferrovière à grande vitesse.
    Pour faire face à la hausse des cours du pétrole, Air France/KLM va réduire son augmentation de capacité à 1.1% au lieu des 4% prévues initialement cette année et envisage de geler les embauches pour limiter la masse salariale qui avait fortement augmenté ces dernières années passant de 5.68 milliards d’euros en 2003 à 7.02 milliards en 2007.
    On est encore loin des compagnies aériennes américaines qui ont vu leur capacité réduite de plus de 10% avec d’importants licenciements et le retrait des avions les plus gourmands devenant des gouffres financiers. Pour les compagnies aériennes exploitant de vieux appariels, l’atterrissage est très brutal avec l’augmentation des tarifs pétroliers. 25 transporteurs ont fait faillite depuis janvier. Un tiers du carnet de commandes d’Airbus et de Boeing est menacé.
    http://www.lesechos.fr/journal20080625/lec1_idees/4744966.htm
    Concernant le traffic mondial, l’Association Internationale du Transport Aérien (IATA) annonce que le mois de mai a été marqué par une chute de 1,3% du trafic fret dans le monde, tandis que le trafic passager progressait de 6%.
    Au cours du premier semestre 2008, vingt-cinq compagnies aériennes ont disparu dans le ciel mondial. Une concentration de défaillances jamais vue dans l’histoire du transport aérien, selon son association internationale (Iata). Et, avec un prix du pétrole durablement installé au-dessus des 140 dollars le baril, les faillites vont se multiplier dans les mois à venir, prévient l’Iata. Le prix du kérosène, le carburant des avions, a plus que doublé en un an à environ 170 dollars le baril. Le poste carburant n’en finit pas d’augmenter, dépassant désormais 50 % du coût du transport contre 10 % en 1992. Et, en moyenne, 35 % de leurs frais généraux. Dans le secteur du fret, on dépasse désormais 65 %. « Une hausse de 1 dollar du baril se traduit par un surcoût de 1,6 milliard de dollars pour le transport aérien », a calculé l’Iata qui prédit des pertes colossales elles pourraient atteindre 6,1 milliards de dollars pour ses 240 membres en 2008.
    Bientôt des TGV aux couleurs d’Air France/KLM
    Air France/KLM envisage aussi de se développer dans le transport ferrovière à grande vitesse en Europe à la faveur de l’ouverture à la concurrence du transport ferrovière en 2010.
    Des négociations avancées ont lieu avec Veolia Transports pour créer « un nouvel acteur de la grande vitesse ferrovière ». Cela ne se limitera pas aux transport de passager mais aussi au fret via le projet CAREX. Il s’agit de créer un réseau de railports européens (Roissy, Londres, Amsterdam, Liège, Lyon, etc.) pour le service de fret ferroviaire express. Une aérogare pour le fret ferrovière est prévu à l’aéroport Paris/Charles de Gaulle. L’objectif étant de faire voyager des conteneurs aériens de nuit, à 300 km/h, sur le réseau ferré européen. Ce dispositif devrait aussi permettre de diviser par 17 les émissions CO2.
    L’Union européenne a fait du développement du transport ferrovière à grande vitesse sa priorité en consacrant 75% de 5 milliards d’euros d’investissements dans les transports entre 2007 et 2013. Air France/KLM préfère donc anticiper plutôt que subir comme auparavant avec le TGV.
    http://bourse.challenges.fr/news.hts?urlAction=news.hts&idnews=FPS080704_20291182&numligne=0&date=080704

18. @ JP : « à technologie égale, les petits avions ne pourront jamais être aussi économes que les gros, pour des raisons qui tiennent aux lois de la physique. »
    C’est vrai, mais jusqu’à une certaine taille, pour des raisons d’effet d’échelle. On ne peut pas accroître indéfiniment la dimension d’un avion quand sa vitesse n’augmente pas (à cause de la limitation à Mach 0.85). Le volume et la masse (L3) augmentent plus vite que la surface (L2), ce qui fait que, la surface restant proportionnelle au poids, la surface d’aile devient de plus en plus grande par rapport au fuselage. Le bras de levier des empennages (relatif à l’envergure) diminue : la surface d’empennage est augmentée pour compenser. C’est le cas de l’A380, dont la configuration générale gros fuselage, 4 moteurs, grand empennage, est moins performante (finesse aérodynamique) que celle d’un grand bimoteur type B777, A350 et surtout B787. L’A380 est un avion « lourd » (à vide, 400 à 500 kg par passager au lieu de 300 pour le B787). C’est le gain sur la masse à vide qui fera la différence en exploitation pour les moyens et longs courriers par rapport aux très gros porteurs.

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